{"id":7103,"date":"2012-03-04T19:30:58","date_gmt":"2012-03-04T17:30:58","guid":{"rendered":"http:\/\/www.andreatta.it\/?p=7103"},"modified":"2012-03-11T21:58:59","modified_gmt":"2012-03-11T19:58:59","slug":"sono-un-ambientalista-pro-tav","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.andreatta.it\/?p=7103","title":{"rendered":"Sono un ambientalista PRO-TAV"},"content":{"rendered":"

Sono-un-ambientalista-PRO-TAV\/S-Andreatta<\/span><\/a><\/strong><\/span><\/p>\n

Sono un ambientalista PRO-TAV.<\/strong><\/span>\u00a0<\/p>\n

di Sergio Andreatta\u00a0 (598<\/span>)<\/span><\/strong><\/span><\/div>\n
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Sono un ambientalista PRO-TAV,\u00a0soprattutto perch\u00e8 l’Italia non diventi il Paese dove tutto \u00e8 infattibile, anche il ragionevole.<\/span> L’ambiente \u00e8 in funzione dell’uomo e del suo civile progresso. Il puro negazionismo non so quanto possa dirsi civile.\u00a0L’indifferibile ampliamento delle vie di comunicazione, autostradale o ferroviaria, ha pure qualche prezzo che\u00a0importa pagare. Qualcuno, nei giorni scorsi,\u00a0ha pure provato ad immaginare un’Italia senza l’Autostrada del Sole. Impossibile da concepire a meno di regredire ad un’Italia da… uomo selvaggio<\/em> come nell’idea-tipo di J.J. Rousseau. Il primordiale, il naif, l’incontaminato \u00e8 indiscutibilmente suggestivo, eremitico che\u00a0mal si concilia per\u00f2, crediamo,\u00a0con le condizioni di vita attuali. Oggi, nel XXI secolo,\u00a0non si discute pi\u00f9\u00a0cos\u00ec del\u00a0problematico impatto ambientale di quell’autostrada ma ci si lamenta semmai, come in caso di neve esuberante, di qualche carenza di servizio. Ci siamo solo assuefatti o siamo diventati di pensiero pi\u00f9 evoluto? Siamo semplicemente diventati pi\u00f9 pragmatici<\/em>… E con questo non amiamo meno la terra, fino in fondo.<\/div>\n
SI-TAV \u221e NI-TAV \u221e NO-TAV<\/strong><\/span>, il solito vortice del gatto che si morde la coda.<\/div>\n
Il Governo Monti, pur dichiarandosi disposto ad aprire un tavolo di ascolto con la parte antagonista, confortato del parere dei partiti che lo sostengono avrebbe deciso di non fermare i\u00a0cantieri in Val di Susa. N\u00e9 avrebbe potuto fare altrimenti, credo. Il progetto TAV va, dunque,\u00a0avanti anche se ci sarebbe dietro chi spinge ad arte per continuare ad oltranza il conflitto sociale.<\/div>\n
Quelle infrastrutture sono state valutate strategiche per l’Italia in varie sedi,\u00a0in primis<\/em>\u00a0dal Presidente Napolitano che ha richiamato il principio di legalit\u00e0 e gli antagonisti all’osservanza della legge, e non \u00e8 vero neanche che sarebbe mancata\u00a0quella ricerca di decisione locale partecipata<\/strong><\/span>, cio\u00e8 il coinvolgimento delle Comunit\u00e0 vallive (il cosidetto Modello francese<\/em>), che, come un ritornello, verrebbe invece imputata. Per questo sviluppo del territorio molti Comuni della stessa Valle, a partire per prima da Susa con il suo sindaco prof. Gemma Amprino, sarebbero invece d\u2019accordo. La Comunit\u00e0 locale pare sia stata coinvolta negli anni, ascoltate le varie ragioni di chi protestava pacificamente. Il malcontento \u00e8 tuttavia visibilmente strisciante ma subdole paiono alcune trame, a causa forse di una cattiva spiegazione delle ragioni politiche (tra l’altro di una cattiva e censurabile politica autoreferenziale<\/em>) e tecniche che ha finito col\u00a0rendere pi\u00f9 diffusa e radicata la protesta. Protesta che si rinforza attingendo acqua dal pozzo dell’ignoto e della paura, pi\u00f9 che dalla razionalit\u00e0 delle argomentazioni. Tutti abbiamo, quindi,\u00a0l’obbligo di interrogarci sull’idea di futuro<\/span> <\/strong>che riserviamo\u00a0a questo Paese.<\/div>\n
D\u2019accordo sull\u2019andare avanti sono il presidente della Regione Piemonte Cota e pure il sindaco del Comune di Torino Fassino.<\/div>\n
Ma ascoltare non ha voluto e non vuol dire necessariamente piegarsi alla minoranza e recedere da un progetto ritenuto fondamentale per la modernizzazione delle infrastrutture\u00a0del Paese, per il suo sviluppo futuro. Non si pu\u00f2 accantonare ogni discorso non appena si cominci a parlare di innovazione.\u00a0<\/div>\n
Non\u00a0si intravedono\u00a0al momento soluzioni alternative praticabili per la stessa Unione Europea che, anzi, chiede\u00a0 agli Italiani sicure garanzie in merito. L’ingovernabilit\u00e0 per compulsioni\u00a0populistiche non paga mai, \u00e8 da paesi antidemocratici e illiberali.<\/div>\n
Ora bisogna calmare la tensione sociale, certamente. Ma il Governo \u00e8 anche tenuto a non transigere nella lotta contro ogni forma di violenza e sopruso, seppure governare un Paese come l\u2019Italia non sia mai stato semplice (anzi impossibile<\/em> secondo Mussolini).\u00a0\u00a9 – <\/strong><\/span>Sergio Andreatta<\/strong><\/span>, Riproduzione riservata\u00a0\u00a0 (Continua con i commenti<\/span>)\u00a0 <\/em><\/div>\n
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Francesco Parisi<\/a><\/div>\n
I No Tav documentano ogni cifra del progetto, presentano stime sul traffico, dati sulle questioni ambientali, sui costi e sulla congruit\u00e0. Dati, non opinioni<\/span>.<\/span> I SI Tav dicono che l’opera \u00e8 utile che \u00e8 buona e che ce la pagher\u00e0 l’UE. Mi sembrano argomenti un po’ debolucci per convincerci della validit\u00e0 della scelta. A fronte di dati precisi si risponde con argomenti all’altezza della contestazione: con i dati e con le cifre de dimostrano l’assunto da difendere. Invece si risponde con la violenza della forza di cui lo stato \u00e8 l’unico ad avere l’esclusiva. La democrazia deve avere dei presupposti credibili altrimenti dimostra di essere malata di autoritarismo e ci\u00f2 non va bene. Non va proprio bene.\u00a0<\/div>\n
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    Sergio Andreatta<\/a><\/div>\n
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    Francesco Parisi<\/a><\/div>\n
    Caro Sergio, quando si pensa di spendere cifre immense per realizzare un’opera pubblica ci si aspetta che l’opera progettata abbia una validit\u00e0, sia sostenibile sul piano economico e strategico. Insomma serva a qualcona. Dopodich\u00e8 le genti costrette a subirne le criticit\u00e0 possono essere sicure che i loro disagi avranno il contraltare dell’utilit\u00e0 pubblica. Insomma il loro sacrificio sia servito a qualcosa. Ma quando a fronte delle loro perplessit\u00e0 nate da ragionamenti seri con cifre scaturite da analisi<\/span> supportate da valutazioni scientifiche di alto profilo si contrappongono ragionamenti aleatori come: l’opera \u00e8 utile, ce lo chiede l’Europa, \u00e8 il futuro, ecc. ecc., io, da persona abituata a confrontarmi con le cifre, in modo da mettermi al sicuro dalle eventuali contestazioni, non posso accettare che qualcuno usi ragionamenti non all’altezza delle osservazioni e in pi\u00f9 usi la forza per impormi scelte non sostenibili con dati incontrovertibili. Se \u00e8 vero che si \u00e8 discusso da molto tempo di queste cose e son si producono i dati evidentemente c’\u00e8 qualcosa che non va. Che ne dici? \u00b7<\/div>\n<\/li>\n
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    Francesco Parisi<\/a><\/div>\n
    Ma tutto il progetto, come per tutti i progetti, i rapporti costi-benefici sono ipotetici. Ma le ipotesi debbono basarsi su dati certi, su trends consolidati<\/span> e disponibili. Insomma su proiezioni nel tempo elaborate su modelli matematici che la scienza mette a disposizione. Non \u00e8 un caso che il governo Monti abbia deciso di prendersi sei mesi di tempo per rivedere il progetto e le procedure<\/span> attuate. Nel frattempo, se vorr\u00e0 evitare devastanti conflittualit\u00e0 questo lavoro lo far\u00e0 insieme ai rappresentanti delle cittadinanze coinvolte. Questo \u00e8 l’unico modo per riuscire ad ottenere risultati praticabili e, spesso, migliori. Si chiama democrazia partecipata<\/span> ed \u00e8 praticata nei paesi pi\u00f9 evoluti del nostro.<\/div>\n<\/li>\n
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    Luciano Comelli<\/a><\/div>\n
    Francesco nessun progetto e nessuna analisi benefici\/costi \u00e8 certa<\/span>, come tu vorresti. Per questo motivo ogni decisione in materia \u00e8 in ultima analisi, di assoluta responsabilit\u00e0 politica. Non esiste un metodo scientifico n\u00e8 una prassi puramente tecnica per progettare il territorio e l’economia, e le analisi benefici\/costi, come tutte le altre possibili ed immaginabili analisi in materia di pianificazione dei trasporti sono SOLO uno strumento di supporto alla decisione, non un metodo di scelta completo.
    \nInoltre pi\u00f9 aumenta la scala territoriale e temporale degli impatti di un progetto infrastrutturale, pi\u00f9 (comprensibilmente) aumentano le incertezze e quindi nel fare certe scelte diminuisce la competenza tecnica<\/span> ed aumenta quella politica<\/span>.
    \nQuanto ai dati dei NO-TAV<\/span>, quelli che ho avuto modo di leggere negli ultimi anni sono a mio giudizio tutti campati per aria<\/span>, ma sopratutto peccano di metodo, anche e proprio da un punto di vista tecnico-scientifico: i termini di paragone che costoro portano, infatti, rappresentano lo stato attuale anzich\u00e8 la sua proiezione<\/span> (AS NOW anzich\u00e8 IF SO<\/span>, come si usa dire in ingegneria con le ormai inflazionate formule anglosassoni). Inoltre, da sommarie sintesi dei dati attuali, questi deducono cose indeducibili.<\/div>\n<\/li>\n
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    Francesco Parisi<\/a><\/div>\n
    Ho capito qual’\u00e8 la sua professione. Ma assolutamente non sono d’accordo sul metodo di lavoro<\/span>, nella pianificazione, che “le altre possibili ed immaginabili analisi in materia di pianificazione dei trasporti sono SOLO uno strumento di supporto alla decisione”. E’ un modo per cui i tecnici pianificatori rinunciano alla loro responsabilit\u00e0 nel supportare la politica nelle scelte programmatiche. Poi, che i modelli previsionali di tipo scientifico siano fallibili, \u00e8 nelle cose. La perfezione non esiste. Ma l’utilizzo dei modelli e delle esperienze nel settore aiutano a ridurre fortemente gli errori. Meglio comunque un modello basato su razionali strumenti di valutazione piuttosto che affidarsi alla scienza delle “parole”, ossia alla famosa “sfera di cristallo”. Naturalmente non \u00e8 questa la sede per affrontare i dati storici relativi al trasporto ferroviario delle merci, perch\u00e8 quello delle persone della prima ipotesi di servizio non risulta pi\u00f9 essere il fine della progettazione…<\/div>\n<\/li>\n
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    Francesco Parisi<\/a><\/div>\n
    Il discorso \u00e8 sicuramente pi\u00f9 vasto, ma infatti, giovane ingegnere, non \u00e8 con quelle cinque formulette<\/span> che si definiscono le linee programmatiche di un’opera pubblica, specie quando coinvolge la qualit\u00e0 della vita delle genti soggette all’intervento. Le ragioni della pianificazione<\/span>, e concordo con te, vengono prima delle valutazioni del tipo che tu prendi in considerazione. Ed \u00e8 a quelle che io mi riferisco. Purtroppo se si ribalta l’iter della proceduta progettuale si incorre in errori del tipo che emergono nella TAV. E’ come se nel progettare un’edificio dovessi basarmi solo sui parametri finanziari senza entrare nel merito della qualit\u00e0 del progetto come l’orientamento, la forma, la distribuzione fuzionale degli spazi, dell’impiantistica, degli arredi, del colore dei materiali, ecc. ecc. I parametri da te indicati<\/span> possono essere utili ma devono essere utilizzati con prudenza ma non definiscono n\u00e8 la qualit\u00e0 ne la validit\u00e0 dell’opera<\/span>. Possono essere impiegati a posteriori per un’ipotesi di sostenibilit\u00e0 finanziaria<\/span>.\u00a0<\/div>\n<\/li>\n
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    Luciano Comelli<\/a><\/div>\n
    Allora scusa: gli onnipotenti modelli matematici<\/span> di cui parlavi a cosa servirebbero? a decidere tutte queste questioni “qualitative” in merito alle “ragioni della pianificazione” che sarebbero preordinate alla valutazione “finanziaria”?
    \nNon credo!
    \nin ogni caso un paio di precisazioni, perch\u00e8 sar\u00f2 giovane ma non \u00e8 mia abitudine dire di cose che non conosco!
    \n1) le variabili critiche<\/span> che citavo non sono formule, bens\u00ec dati di input dei modelli matematici che il tecnico deve farsi quantificare dal politico, e di questo originariamente si parlava: questo problema rimane!
    \n2) le suddette rientrano tutte in qualsiasi Analisi Benefici Costi<\/span>, che qualcuno aveva nominato in precedenza, quindi direi che la mia fosse un’obiezione sensata a chi crede che questo strumento sia una cosa puramente tecnica e imparziale, cosa che non \u00e8 mai.
    \n3) il nucleo centrale del problema rimane lo stesso: chi decide<\/span> quale territorio deve svilupparsi e quale no? chi decide quale sar\u00e0 lo sviluppo tra venti o trent’anni? chi decide le priorit\u00e0 strategiche in regime di incertezza? chi decide cosa \u00e8 bello e cosa \u00e8 brutto? un modello matematico? risposta: No. Un decisore politico.
    \n(E mica perch\u00e8 lo dico io, ma perch\u00e8 non esiste un modello che faccia queste cose! e se esistesse, applicato a grande scala, probabilmente ci direbbe che \u00e8 meglio spopolare la Val di Susa e trasferire tutti in pianura, chiss\u00e0)<\/div>\n<\/li>\n
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    Francesco Parisi<\/a><\/div>\n
    Erasmo Venosi
    \nTerzo post sull’alta velocit\u00e0 , con lettera di un membro dell’Osservatorio sul progetto in Val di Susa: il Prof. Angelo Tartaglia<\/span> che , chiede i dati di traffico e gli studi che avevano determinato la scelta di realizzazione d…el progetto. Alla lettera non ha mai risposto nessuno.N\u00e8 il Ministro, n\u00e8 i suoi funzionari, n\u00e8 la LTF , n\u00e8 le FS e nememno Sindaco e Presidente di Provincia di Torino, n\u00e8 il Presidente di Regione.Insomma n\u00e8 Chiamparino , n\u00e8 Fassino , n\u00e8 Saitta e n\u00e8 la Bresso o Cota.Esattamente come l’ex Ministro Matteoli.I lati opachi del tunnel in Val di Susa , il finto coinvolgimento dei Sindaci e l\u2019incredibile continuit\u00e0 nel creare debito pubblico senza benefici sociali continua. Il tunnel del Frejus nasce come Progetto n 6 \u201c treno alta velocit\u00e0 trasporto combinato Francia-Italia \u201c come verificabile nella decisione UE 1692\/1996 . Il finanziamento dei progetti avviene attraverso un fondo specifico denominato \u201c Ten-T\u201d e indirettamente con i fondi strutturali FESR e il Fondo di Coesione. Il finanziamento diretto \u00e8 disciplinato dal Regolamento UE 1655\/1999 e riguarda Fondo Ten-T (Trans European Network \u00e8 la rete dei trasporti comunitaria e comprende 9 corridoi multimodali : la Lione \u2013Torino appartiene al Corridoio 5 come il Brennero appartiene al Corridoio 1 , Berlino-Palermo; le TEN-T sono state oggetto di revisione recentemente).Il Regolamento 1655\/99 cos\u00ec recita : \u201cFinanziamento : L’importo delle sovvenzioni dipende dal tipo di progetto. Il programma \u00e8 in grado di offrire: – fino al 50% dei costi della convalida commerciale di un progetto che \u00e8 riuscito a dimostrare la sua fattibilit\u00e0 tecnica ed economica, nonch\u00e9 il beneficio fornito agli utenti finali; – fino al 10%, fino al 2005, e fino al 30% dal 2006, dei costi di diffusione iniziali del progetto, ovvero i costi di lancio\u201d. Le risorse trasferite all\u2019Italia per i progetti transfrontalieri , ammontano a un miliardo di euro e vanno riferite al : traforo Brennero (corridoio 1) , traforo Frejus (corridoio 5) e alla Ts-Divacca .Le risorse riferite al tunnel del Frejus in Valle di Susa ammontano a poco pi\u00f9 di 400 milioni di euro come riscontrabile nell\u2019Allegato Infrastrutture alla Dichiarazione di Finanza Pubblica (ex DPEF).Relativamente alla utilit\u00e0 sociale : solo l\u2019analisi costi\/benefici con la determinazione del VAN ( valore attuale netto) e\/o del Sir (saggio interno di rendimento) pu\u00f2 verificarla. Il VAN calcolato sul progetto in Valle \u00e8 negativo ovvero i costi, sono superiori ai benefici. Il progetto in Valle \u00e8 nato con il Libro Bianco di Delors su infrastrutture, competitivit\u00e0 e crescita, identificato come strategico dal Gruppo Christhophersen e codificato nella decisione dell\u2019UE 1692\/1996 che ,lo classifica come \u201c trasporto combinato Francia-Italia \u201c. Nel 2003 con la Commissione Van Miert viene riconfermato e potenziato : tunnel pi\u00f9 linea di accesso e interconnessione interporto di Orbassano .Costo totale stimato 25 miliardi di euro. Notare che l\u2019UE interviene solo e solamente sul segmento transfrontaliero (il tunnel nel nostro caso) ossia i 54 Km tra Jean de Maurienne a Susa.Le gare di appalto sono indette dalla societ\u00e0 LTF (Lyon Turin Ferroviarie ).La potenzialit\u00e0 attuale della linea \u00e8 di 30 milioni di tonnellate : negli ultimi 10 anni si \u00e8 stabilizzata su 10 e nel 2010 ne sono transitate circa 2,5.Relizzando l\u2019intero progetto la potenzialit\u00e0 di trasporto merci arriva a 120 milioni di tonnellate ovvero tre volte il volume stimato di merci al 2020 come stimato nella pi\u00f9 ottimistica delle prensioni. Ora non si parla pi\u00f9 di realizzare l\u2019intero progetto ma di \u201cprogetto fasizzato\u201d cio\u00e8 facciamo la galleria di base e completiamo il progetto sulla base della crescita della domanda di traffico che, ha portato il superconvinto Sole 24 Ore a dire che il progetto non sar\u00e0 mai pi\u00f9 realizzato. Osservo: 1) la disponibilit\u00e0 ferroviaria del Loetchberg (traforo ferroviario alpino) , e l\u2019apertura del Gottardo (traforo ferroviario alpino) da dove passa oltre met\u00e0 dei traffici verso il Nord-Ovest dell\u2019Europa (una delle direzioni a cui il traforo italiano \u00e8 rivolto). Il percorso di questi nuovi valichi svizzeri \u00e8 pi\u00f9 corto di circa 50 chilometri rispetto a quello del Frejus, anche dopo la costruzione del collegamento ad alta velocit\u00e0 2) sul solo tunnel ,se la UE nella nuova programmazione 2013\/2020 ci mette altri 600 milioni di euro e la Francia altri 3 (accordo Berlusconi-Governo francese del 2003) l\u2019Italia ne deve rendere disponibili quattro 3) ci sarebbe molto da dire sull\u2019affidamento del cunicolo esplorativo di Venaus da parte della francese Eiffage alla societ\u00e0 dell\u2019ex ministro Lunardi , la Rocksoil come sul cunicolo esplorativo della Maddalena sito nel Comune di Chiomonte contrattualizzata a trattativa privata con la CMC 4) l\u2019architetto Virano presidente dell\u2019Osservatorio in Val di Susa compagno e membro della segreteria del partito del Sindaco di Torino , Fassino negli anni 80 e suo consulente quale esperto economico con Fassino guardasigilli aveva iniziato benissimo il lavoro dell\u2019Osservatorio : discussione con i sindaci partendo sul se fare l\u2019opera valutando anche la opzione zero .In seguito per\u00f2 ha sbandierato un inesistente accordo storico di \u201c Pr\u00e0 Catinat\u201dai francesi e all\u2019UE che \u00e8 stata letta come via libera in Valle. 5) non si capisce infine il motivo del perch\u00e9 ai debiti della pubblica amministrazione si applica la spending review mentre i 4 mld del contributo italiano al tunnel debbano essere spesi senza valutazione 6) perch\u00e9 il progetto pi\u00f9 importante delle Ten-T il traforo del Brennero ha disponibili da 3 anni pochi spiccioli come il raddoppio della Fortezza-Verona (linea di adduzione al Brennero) . Brennero che, appartiene al Corridoio 1 il Berlino \u2013 Palermo che , tra l\u2019altro aveva il Ponte sullo Stretto come opera strategica del Corridoio stesso confermato , il Ponte come opera organica al corridoio 1 dalla Commissione UE Van Miert esattamente come il tunnel in Val di Susa . Il Ponte annullato (. e convengo!) , il traforo del Brennero all\u2019anno zero , la Fortezza \u2013Verona idem , il nodo di Verona lo stesso e la vergogna del mancato completamento del semplice binario della Verona-Bologna mentre il tunnel in Val di Susa essenziale e immodificabile 7) In Francia non \u00e8 ancora stato fatto nulla, se non alcune discenderie per valutare il terreno. Le linee AV della Francia NON trasportano merci 8) la firma del Fiscal Compact comporta un saldo primario positivo con il surplus destinato a finanziare 1\/20 della differenza tra il 120% attuale del rapporto debito\/PIL a un rapporto pari a 60%. Infine voglio rendere pubblica un\u2019emblematica lettera inviata dal Prof. Angelo Tartaglia membro dell\u2019 Osservatorio. Tartaglia segue da 20 anni il progetto alta velocit\u00e0 \u00e8 docente di fisica al politecnico di Torino ed \u00e8 stato componente della Commissione tecnica per il disastro aereo di Ustica. E\u2019 un uomo di una seriet\u00e0, di un rigore scientifico e di una moralit\u00e0 altissima. I dati programmatici sostenuti da Chiamparino, Fassino, Saitta , Cota, Matteoli e Lunardi\u2026non sono stati mai trasferiti all\u2019Osservatorio Ecco il testo della lettera inviata al Ministro sul Progetto in Val di Susa \u201c\u00abIllustrissimo Sig. Ministro, La disturbo, come ho gi\u00e0 fatto in altra occasione, scrivendole in qualit\u00e0 di membro dell’Osservatorio Tecnico sul nuovo collegamento ferroviario tra Torino e Lione e a seguito dell’incontro con gli amministratori locali svoltosi ieri, 30 luglio 2009, presso la prefettura di Torino.<\/div>\n<\/li>\n
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    Francesco Parisi<\/a><\/div>\n
    Ella, in quel contesto, ha presentato uno scenario di cui l’Osservatorio come tale non era consapevole; (…) ci\u00f2 che Lei ha comunicato ai presenti \u00e8 stato , che se il nuovo tunnel di base non si far\u00e0 il traffico raggiunger\u00e0 la paralisi nel \u00a0giro di una decina di anni. Se \u00e8 cos\u00ec, si prospetta una situazione di assoluta emergenza in quanto, come Lei sa, la data ufficiale di entrata in funzione del tunnel di base \u00e8 il 2024<\/span>, non solo, ma il programma di completamento delle opere di adduzione sul versante francese prevede scadenze che vanno anche al di l\u00e0 del 2030. Per altro, Lei ci ha detto, quest\u2019allarmante scenario<\/span> non era presentato alla leggera ma derivava da studi effettuati da suoi consulenti. Mi spiace che, essendo il suo ministero parte dell’osservatorio, nessun suo funzionario abbia mai fatto menzione di queste previsioni, che sicuramente, se conosciute, avrebbero dato una svolta importante ai nostri lavori torinesi. Vorrei pregarla ora di far cortesemente pervenire all’Osservatorio gli studi e le analisi di cui dispone, in modo che in quella sede, istituita anche a questo scopo, se ne possa discutere dal punto di vista tecnico. La pregherei anche di invitare gli autori degli studi a venire in Osservatorio per illustrare direttamente le loro risultanze. \u00c8 molto importante che ci\u00f2 avvenga in quanto tutte le audizioni di esperti di varia tendenza effettuate fin qui avevano prospettato scenari diversi da quello che apprendiamo ora (…). Se riterr\u00e0 di rispondere gliene, sar\u00f2 fin d’ora grato. La pregherei per\u00f2, nel caso, di farlo nel merito; l’Osservatorio \u00e8 un organismo tecnico e pertanto la logica che in esso vale \u00e8 quella che si basa su numeri e ragionamenti comprovabili<\/span>. Ci sono altre logiche che per\u00f2 valgono in sedi diverse. Personalmente sono sensibile solo ad argomentazioni di ordine razionale\u00bb.Inutile dire che n\u00e9 il Ministro, n\u00e9 Virano n\u00e9 nessuno ha mai risposto: studi effettuati ignoti cos\u00ec come i consulenti del ministro che li avevano effettuati. Ai Sindaci della Val di Susa e della Val Sangone mai nessuno si \u00e8 presentato per esporre lo scenario drammatico di cui parlava il Ministro e che giustifica l\u2019esborso di risorse rilevanti.<\/div>\n<\/li>\n
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    Sergio Andreatta<\/a><\/div>\n
    La questione, interessantissima anche grazie ai contributi di Francesco Parisi e Luciano Comelli, \u00e8 diventata pi\u00f9 squisitamente tecnica. E, allora, preferisco rifarmi per la tutela della salute a quanto dichiarato dal prof. Elio Pagano, primario all\u2019Ospedale di Torino che scarta il tema dell\u2019uranio<\/span> in quanto non dannoso, se non arricchito, o dell\u2019amianto<\/span> non pericoloso per la popolazione e solo modestamente, invece, per le maestranze che, per\u00f2, lavoreranno in condizioni di iperprotezione. Per quanto riguarda l\u2019inquinamento acustico<\/span> del cantiere lo stesso dichiara poi essere inesistente per la popolazione giacch\u00e8 si lavora per lo pi\u00f9 in tunnel, idem il rischio della qualit\u00e0 dell\u2019aria: \u201cIl rischio sulla qualit\u00e0 dell\u2019aria non \u00e8 suffragato da nessun argomento scientifico<\/span>\u201d. Per quanto riguarda gli aspetti economici<\/span> il prof. Oliviero Baccelli dell\u2019Universit\u00e0 Bocconi di Milano dopo averci ricordato che l\u2019opera avr\u00e0 una valenza cruciale per gli interscambi europei<\/span>, afferma che con la riduzione dell\u2019estensione e del costo dell\u2019opera operati dall\u2019Osservatorio tecnico si \u00e8 recuperato un rapporto positivo all\u2019interno del modello costi\/benefici. E aggiunge: \u201cSenza l\u2019opera ci si allontana non solo fisicamente ma, soprattutto, si prendono le distanze dalle moderne politiche europee in tema di economia, ambiente e lavoro\u201d. Mi trovo perfettamente d\u2019accordo con lui anche se mi accorgo che la domanda fondamentale diventa, allora: \u201cQuale idea di futuro abbiamo in mente per questa nostra Italia?<\/span>\u201d. Quale?… In quanto al rischio di potenziale inquinamento delle falde perch\u00e9 gli oppositori del progetto non accettano l\u2019idea che si conducano degli opportuni sondaggi di studio? Perch\u00e9? Sarebbe questo il loro metodo scientifico? Non piuttosto l\u2019ideologico, l\u2019\u201da priori<\/span>\u201d<\/span>? Mi sento ambientalista ma per me \u00e8<\/span>, comunque, inaccettabile l\u2019idea che l\u2019ecologia influenzi con enfasi e oltre misura il pensiero sociale e politico<\/span>. Accetto i contributi dell\u2019ecologia scientifica contro le predazioni del territorio ma non li accetto contro un\u2019idea politicamente equilibrata di sviluppo e produzione.<\/div>\n<\/li>\n

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    Francesco Parisi<\/a><\/p>\n

    Tanto per informare sul tema vi riporto una nota della Corte dei Conti:”COSTI SPROPOSITATI E SPRECHI: QUANTO \u00c8 CARA LA VELOCIT\u00c0
    \nUna relazione della Corte dei Conti sulla linea Torino-Milano-Napoli.<\/div>\n

    Dodici miliardi e 950 milioni di euro. \u00c8 …il passivo che lo Stato ha dovuto iscrivere a bilancio per coprire i debiti realizzati dalla costruzione della linea Alta velocit\u00e0 Torino-Milano-Napoli. Un buco a carico di tutti gli italiani frutto di un dannoso intreccio di politica assente e di imprenditoria parassitaria. \u00c8 quanto emerge dalle \u201cRisultanze del controllo sulla gestione dei debiti accollati al bilancio dello Stato contratti da FF.SS., Rfi, Tav e Ispa per infrastrutture ferroviarie e per la realizzazione del sistema Alta velocit\u00e0\u201d, 58 pagine di istruttoria della Corte dei Conti firmate nel 2008 dai giudici Aldo Carosi e Fabio Viola, tornate oggi (inevitabilmente) di stretta attualit\u00e0. Non un atto d\u2019accusa all\u2019Alta velocit\u00e0 in s\u00e9, ma alle operazioni finanziarie e ai soggetti pubblici e privati che l\u2019hanno cos\u00ec (male) realizzata: \u201cIl progetto \u2013 scrivono infatti i giudici contabili \u2013 pu\u00f2 ritenersi accettabile in relazione all\u2019indubbia strategicit\u00e0 dei fini in esso contenuti, ma deve essere accompagnato da una realistica analisi dinamica della copertura economica. Diversamente non poteva che verificarsi un onere rilevantissimo per la finanza pubblica, come avvenuto nel caso di specie\u201d.
    \nI quasi 13 milioni di debito che gli italiani hanno dovuto accollarsi nascono dal fallimento del famigerato sistema del project finance promosso dall\u2019ormai disciolta Infrastrutture Spa, azienda a capitale pubblico istituita nel 2002 su impulso dell\u2019allora ministro dell\u2019Economia Giulio Tremonti. Il project financing, ossia la realizzazione di opere pubbliche senza (in teoria) oneri finanziari per la pubblica amministrazione, si \u00e8 rivelata una bufala colossale.
    \nIn pratica per gli investimenti sul Tav (che avrebbe dovuto essere finanziata dai privati) si \u00e8 aperta negli anni una colossale linea di credito (garantita per\u00f2 dallo Stato, azionista di Infrastrutture Spa) che avrebbe dovuto essere compensata dai ricavi prodotti dalla nuova ferrovia. Compensazioni, tuttavia, basate su \u201cprevisioni molto ottimistiche\u201d di traffico e di ricavi, per di pi\u00f9 \u201cproiettate \u2013 si legge \u2013 su tempi di lunga durata (un cinquantennio circa) nel corso del quale molte variabili esterne alle volont\u00e0 e ai comportamenti del gestore dell\u2019infrastruttura, delle imprese ferroviarie e degli stessi poteri pubblici nazionali e sovranazionali, possono influenzare positivamente o negativamente i risultati ipotizzati\u201d. Il tutto, sempre secondo i giudici della Corte dei Conti, \u00e8 potuto avvenire a causa di una \u201ccarente istruttoria, che condusse ad adottare uno strumento di finanza innovativa\u201d senza \u201cnessuno studio di fattibilit\u00e0 attendibile che avesse quantificato la vantaggiosit\u00e0 di tale operazione rispetto al sistema creditizio tradizionale per realizzare gli investimenti\u201d.
    \nIn pratica lo Stato italiano si \u00e8 pesantemente indebitato per realizzare un\u2019opera violando i pi\u00f9 elementari criteri di trasparenza ed economicit\u00e0. Un debito, tuttavia, che il nostro Paese (grazie alla \u201cinnovativa\u201d architettura finanziaria del project finance) teneva fuori dai conti pubblici. L\u2019Europa se ne \u00e8 accorta durante una procedura d\u2019infrazione e ha imposto al governo italiano di rimediare. \u00c8 nato cos\u00ec il comma 966 della Finanziaria 2007 (governo Prodi) secondo cui \u201cgli oneri per capitale ed interessi dei titoli emessi e dei mutui contratti da Infrastrutture Spa fino alla data del 31 dicembre 2005 per il finanziamento degli investimenti e per la realizzazione della infrastruttura ferroviaria ad alta velocit\u00e0 \u2018Torino-Milano-Napoli\u2019, nonch\u00e9 gli oneri delle relative operazioni di copertura sono assunti direttamente a carico del bilancio dello Stato\u201d.
    \nUn atto d\u2019accusa, quello dei giudici contabili, verso la politica e verso i manager \u201cche hanno favorito il nascere delle passivit\u00e0 successivamente assunte dallo Stato\u201d e che non manca di stigmatizzare come operazioni del genere pregiudichino \u201cl\u2019equit\u00e0 intergenerazionale\u201d, caricando \u201cin modo spropositato su generazioni future ipotetici vantaggi goduti da quelle attuali. Le risultanze della Corte dei Conti valgono per l\u2019Alta velocit\u00e0 che gi\u00e0 esiste; il fatto che funzioni non autorizza a tacerne i costi spropositati .<\/p>\n

    Per la Torino-Lione, invece, non c\u2019\u00e8 nemmeno un progetto preliminare. Chi sostiene la necessit\u00e0 dell\u2019opera, difficilmente pu\u00f2 fare a meno di rileggere quanto scritto dalla Corte dei Conti e studiare qualcosa di diverso. Altrimenti il \u201cno\u201d vince facile.
    \nDa Il fatto Quotidiano del 06\/03\/2012.<\/p>\n